Vennquerbahn (Jünkerath - Losheim)

[Westeifelbahner]

Aber genau diese Abwägung zwischen "Äpfeln und Birnen" muss ein Lokalpolitiker doch durchführen. Auf der einen Seite steht die Vennbahn mit 20.000 "Beförderungsfällen" und real vermutlich um die 10.500 Touristen, die punktuell am Ziel einfallen ("Apfel"), auf der anderen Seite der "Premiumradweg" mit (geschätzt) real 40.000 oder vielleicht sogar deutlich mehr Touristen, die Geld ins Land bringen ("Birnen").

Das halte ich für verlogen.

Der "Lokalpolitiker" kann wie der Forumsschreiber Rolf bei der Vennbahn berechtigt festhalten, dass die Infrastruktur erheblich sanierungsbedürftig war und sich eine Sanierung nicht hat finanzieren lassen.
Das unterschreibe, wie geschrieben, auch ich.
Daher kann man auch gleich 0 Touristen den 40.000 Touristen gegenüber stellen, da zuletzt eben auch exakt 0 Züge fuhren. Die Vennbahn wurde ja nicht für den Radweg stilllgelegt, sondern deshalb, weil ein betriebssicherer Weiterbetrieb nicht mehr möglich gewesen wäre.
Eine Instandsetzung wie sie bei anderen Museumsbahnen diskutiert wird, wäre hier auch aus meiner Sicht nicht mehr möglich gewesen. Die Infrastruktur war hier, wie geschrieben, wirklich wesentlich schlechter als auf anderen Strecken und im wahrsten Sinne des Wortes "am Ende".

Aus dem letzten Abgesang der Vennbahn (Betriebsphase kurz vor dem Tod, sprich: betriebliche Sperrung) abzuleiten, dass die Strecke nicht ein erheblich größeres Potenzial als die 20.000 Fahrgäste gehabt hätte, bleibt aber höchst unseriös. Ich habe keinen Zweifel, dass auch weit mehr als 40.000 Touristen, "die Geld ins Land bringen", mit der Vennbahn erreichbar gewesen wären. Es war, ist und wird aber eben nicht mehr möglich derartige Betriebskonzepte zu entwickeln und umzusetzen.

Am Ende waren es vor allem ein paar unermüdliche Eisenbahnfreunde, die ihre Freizeit damit verbracht haben, dass sie sich mit einem gigantisch großen Eisenbahnnetz und mit schier unendlichen Betriebsmöglichkeiten abgemüht haben, um immerhin noch vielleicht 20.000 Fahrgästen eine letzte Bahnreise durchs Venn zu ermöglichen. Dafür auch hier mein Dank.

[Rolf]

Daher kann man auch gleich 0 Touristen den 40.000 Touristen gegenüber stellen, da zuletzt eben auch exakt 0 Züge fuhren. Die Vennbahn wurde ja nicht für den Radweg stilllgelegt, sondern deshalb, weil ein betriebssicherer Weiterbetrieb nicht mehr möglich gewesen wäre...

Aus dem Blickwinkel habe ich das noch nicht gesehen. Es leuchtet ein! Aber dann kann man die Lokal-Politiker noch weniger beschimpfen, die auf den Fahrradweg gesetzt haben, im Gegenteil, dann war er wohl "alternativlos". Umso mehr darf man auf die Bundespolitik schimpfen, die zu wenig für die Eisenbahn in der Fläche tut!

...Aus dem letzten Abgesang der Vennbahn (Betriebsphase kurz vor dem Tod, sprich: betriebliche Sperrung) abzuleiten, dass die Strecke nicht ein erheblich größeres Potenzial als die 20.000 Fahrgäste gehabt hätte, bleibt aber höchst unseriös. Ich habe keinen Zweifel, dass auch weit mehr als 40.000 Touristen, "die Geld ins Land bringen", mit der Vennbahn erreichbar gewesen wären. Es war, ist und wird aber eben nicht mehr möglich derartige Betriebskonzepte zu entwickeln und umzusetzen...

Es bleibt Spekulation, welches Potential die Vennbahn gehabt hätte, wenn mehr investiert worden wäre. Eine gewisse Steigerung wäre sicher möglich gewesen. Aber zu welchen Kosten? Und bis zu welchem Wert ließen sich die "Beförderungsfälle" steigern? Wären zwei Züge täglich nach Büttgenbach überhaupt noch voll geworden? Ich habe da meine Zweifel. Wir werden es leider nie erfahren, was gewesen wäre, wenn ....

...Am Ende waren es vor allem ein paar unermüdliche Eisenbahnfreunde, die ihre Freizeit damit verbracht haben, dass sie sich mit einem gigantisch großen Eisenbahnnetz und mit schier unendlichen Betriebsmöglichkeiten abgemüht haben, um immerhin noch vielleicht 20.000 Fahrgästen eine letzte Bahnreise durchs Venn zu ermöglichen. Dafür auch hier mein Dank.

Dem kann ich mich uneingeschränkt anschließen. Die Vennbahn war eine tolle Sache, der ich bis heute nachtrauere!

[Westeifelbahner]

Es bleibt Spekulation, welches Potential die Vennbahn gehabt hätte, wenn mehr investiert worden wäre.

Meine Rede. Und die Spekulation erübrigt sich leider, da der Zug nun einmal abgefahren ist.

Aber dann kann man die Lokal-Politiker noch weniger beschimpfen, die auf den Fahrradweg gesetzt haben, im Gegenteil, dann war er wohl "alternativlos". Umso mehr darf man auf die Bundespolitik schimpfen, die zu wenig für die Eisenbahn in der Fläche tut!

Wieso nicht Belgien?
Und wer hat die Lokal-Politiker der Vennbahn "beschimpft"?
Ich nicht.

An keiner Stelle habe ich grds. etwas gegen den Radweg auf der Vennbahn geschrieben, im Gegenteil.
Denn hier wurde insgesamt - anders als beispielsweise auf der Westeifelbahn geplant - nicht eine funktionsfähige Eisenbahninfrastruktur zerstört, sondern eben überwiegend da gebaut, wo der Zug LEIDER abgefahren war. Noch einmal ganz deutlich: Das Aus der Vennbahn hat aus meiner Sicht nix mit dem Radweg zu tun, sondern war die unabwendbare Folge einer ganz anderen Geschichte aus früheren Jahren und Jahrzehnten.
Streiten kann man allenfalls über Teilabschnitte, wofür es andere Nutzungskonzepte gegeben hätte.

Gruß Westeifelbahner

[Rolf]

... Umso mehr darf man auf die Bundespolitik schimpfen, die zu wenig für die Eisenbahn in der Fläche tut!

Wieso nicht Belgien? ....

Bitteschön, da es ein grenzüberschreitendes Projekt ist (Kylltalbahn), dürfen gerne auch die verantwortlichen Belgier in die Kritik einbezogen werden, wenn sie die Kritik denn verdient haben. Da ich mich mit den politischen Strukturen in Bezug auf die Bahn in Belgien nicht so auskenne, habe ich sie weg gelassen. Ansonsten kritisiere ich, beispielhaft an der Venn- und Kylltalbahn erläutert, die deutsche Bundespolitik, die zu wenig für die Bahn tut, die Länder hängen lässt und dann auch noch Leute wie Herrn Mehdorn von der Kette lässt.

Und wer hat die Lokal-Politiker der Vennbahn "beschimpft"?
Ich nicht.

Das habe ich Dir auch nicht unterstellt. Aber hier lesen und schreiben ja noch andere mit. Wenn man diesen und andere Threads durchliest, kann man jede Menge undifferenzierte Politikerbeschimpfungen finden. Das finde ich unfair und deswegen habe ich das angesprochen.

[Westeifelbahner]

Das habe ich Dir auch nicht unterstellt. Aber hier lesen und schreiben ja noch andere mit. Wenn man diesen und andere Threads durchliest, kann man jede Menge undifferenzierte Politikerbeschimpfungen finden. Das finde ich unfair und deswegen habe ich das angesprochen.

Eben deshalb habe ich es angesprochen: Weil es hier off topic ist.
Ich bin nicht der Meinung, dass es hier viele "undifferenzierte Politikerbeschimpfungen" gibt, sondern viele kritische Worte LEIDER begründet sind.
Doch das sollte man dann auch konkret da diskutieren, wo sie angebracht werden.

Ansonsten kritisiere ich, beispielhaft an der Venn- und Kylltalbahn erläutert, die deutsche Bundespolitik, die zu wenig für die Bahn tut, die Länder hängen lässt und dann auch noch Leute wie Herrn Mehdorn von der Kette lässt.

Um beim Thema zu bleiben: Ich glaube nicht, dass Herr Mehdorn das Aus von Venn- oder Kylltalbahn verschuldet hat.
Um um bei deiner Wortwahl zu bleiben: Ich bin der Meinung, dass solche Aussagen eine viel zu undifferenzierte Pauschalisierung darstellen.
Es macht schon keinen Sinn überhaupt Vennbahn und Kylltalbahn in einem Atemzug zu nennen, da die Rahmenbedingungen beider Strecken zum Zeitpunkt ihrer Betriebseinstellung völlig unterschiedlich waren.

Und da der Thread eigentlich tatsächlich zur Kylltalbahn und nicht zur Vennbahn eröffnet wurde, ein paar Worte dazu:
Um die Jahrtausendwende war das Potenzial im SGV in der Westeifel gegen Null.
Auf der Efq gab es mal hin- und wieder Güterzüge ins Industriestammwerk Kaisersesch.
Und auf der Kylltalbahn das Sägewerk Losheim als Großkunden! Noch 2000/2001 wurden Güterzüge gebrochen, um sie in zwei Zugteilen bis Losheim zu fahren, nicht selten bis an die Grenzlast.
Dazu immer wieder Meldungen über das Interesse des Sägewerks Stadtkyll an die Bahnanbindung.
In der Summe lagen zwei der größten Sägewerke der Region unmittelbar an einer relativ kurzen Strecke, deren Frachtaufkommen erhebliche Lkw-Logistik bindet.
Und die Strecke war erst 1986 aus Bundesmitteln wieder instandgesetzt worden!
Zudem gab es private NE-Bahnen als Nutzungsinteressenten.
Will man über mögliche, aber ungenutzte Perspektiven der Kylltalbahn diskutieren, wäre das beispielsweise ein mögliches Themenfeld.

Gruß Westeifelbahner

[Rolf]

...Ich bin nicht der Meinung, dass es hier viele "undifferenzierte Politikerbeschimpfungen" gibt, sondern viele kritische Worte LEIDER begründet sind. ...

Ich schon. Wie ich bereits dargelegt habe, sehe ich die entscheidende Fehlentwicklung in der Bahnreform, die, federführend vom Bundesverkehrsministerium entwickelt, auf Bundesebene unter Mitwirkung der Länder verabschiedet wurde. Und zwar mit erschreckend breiter Zustimmung. Die Länder haben dabei zu wenig Geld erstritten, womit sie eine Mitschuld tragen; die Länder sind nun überfordert mit dem Erhalt der Infrastruktur. Die Kommunen sind die Leidtragenden ("den letzten beißen die Hunde", pflegt meine Mutter in solchen Fällen zu sagen). Die Kommunen sollen beispielsweise in Rh.-Pfalz 15% der Kosten für Strecken aufbringen, die vormals vollumfänglich vom Bund unterhalten wurden, ohne dafür vom Bund Kompensation erhalten zu haben. Für die meist klammen Kommunen ist das zu viel Geld und ich habe daher Verständnis für Lokalpolitiker, die sich darauf nicht einlassen wollen und stattdessen den großzügig geförderten Fahrradweg bevorzugen. Insofern ist die Lage in Deutschland als auch in Belgien (wo der Löwenanteil einer Vennbahnsanierung bei der damit überforderten DG hängen geblieben wäre) sehr ähnlich und damit durchaus vergleichbar.

...Um beim Thema zu bleiben: Ich glaube nicht, dass Herr Mehdorn das Aus von Venn- oder Kylltalbahn verschuldet hat....

Das habe ich auch nicht behauptet. Ursache der Misere ist die mangelnde Bereitschaft des Bundes, den Erhalt der Bahninfrastruktur in der Provinz sicherzustellen. Dieser Trend, den es leider schon bei der DB gab, wurde durch die Bahnreform weiter verstärkt. Herrn Mehdorn habe ich nur als herausragendes Beispiel dieser Fehlentwicklung angeführt. Als Folge, nicht als Ursache!

...Um um bei deiner Wortwahl zu bleiben: Ich bin der Meinung, dass solche Aussagen eine viel zu undifferenzierte Pauschalisierung darstellen....

Merkwürdig, ich kenne niemanden, der das Wirken des Herrn Mehdorn bei der DB als segensreich empfindet. Ganz im Gegenteil. Das gilt übrigens auch für seine "Leistungen" bei Air Berlin und am Flughafen Berlin. Mein Urteil über das Wirken des Herrn Mehdorn in den genannten Bereichen ist in der Tat sehr undifferenziert, und zwar sowas von uneingeschränkt negativ, da kann ich nichts Positives ausmachen.

...Es macht schon keinen Sinn überhaupt Vennbahn und Kylltalbahn in einem Atemzug zu nennen, da die Rahmenbedingungen beider Strecken zum Zeitpunkt ihrer Betriebseinstellung völlig unterschiedlich waren....

Okay, hier gilt es in der Tat zu präzisieren. Als Vennbahn wird gemeinhin die Strecke von Aachen nach Luxemburg bezeichnet. Der "Abzweig" von Weywertz nach Jünkerath wird in vielen Medien als Kylltalbahn bezeichnet, also unter Einbeziehung des belgischen Teils, z. B. hier: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kylltalbahn.png
Häufig wird auch nur der deutsche Teil als Kylltalbahn bezeichnet, was durchaus logisch ist, da die Kyll in Deutschland fließt, wenn auch eine Quelle auf belgischem Territorium liegt (wobei dann allerdings nicht klar ist, wie der Rest der Strecke bis Weywertz präzise genannt werden sollte). Ich habe die erste Variante bevorzugt, weil die ganze Strecke, egal wie man sie nun nennt, in den 80er Jahren aus NATO-Mitteln saniert wurde und daher einen einheitlichen (rel. guten) Zustand gehabt haben muss, anders als die eigentliche Vennbahn, die, wie wir uns ja einig sind, völlig heruntergefahren war. Außerdem ist das Schicksal des einen Astes mit dem des anderen eng verknüpft. Ein durchgängiger militärischer und auch touristischer Verkehr wurde ja gelegentlich durchgeführt und es war sogar geplant, den touristischen Verkehr zu erweitern. Wenn ich mich recht erinnere, war am Ende nur die Sanierung einer einzigen Brücke der (deutschen) Kylltalbahn nötig. Ich meine, es ging um Kosten von 600.000 €. Es ist doch ein Jammer, dass diese kleine Summe gefehlt hat. Wäre diese aufgebracht worden, könnte man vielleicht heute noch von Jünkerath nach Büttgenbach fahren. Mit Touristen. Und zusätzlich könnte man Holzzüge abfertigen.

Und da der Thread eigentlich tatsächlich zur Kylltalbahn und nicht zur Vennbahn eröffnet wurde, ein paar Worte dazu:
Um die Jahrtausendwende war das Potenzial im SGV in der Westeifel gegen Null.
Auf der Efq gab es mal hin- und wieder Güterzüge ins Industriestammwerk Kaisersesch.
Und auf der Kylltalbahn das Sägewerk Losheim als Großkunden! Noch 2000/2001 wurden Güterzüge gebrochen, um sie in zwei Zugteilen bis Losheim zu fahren, nicht selten bis an die Grenzlast.
Dazu immer wieder Meldungen über das Interesse des Sägewerks Stadtkyll an die Bahnanbindung.
In der Summe lagen zwei der größten Sägewerke der Region unmittelbar an einer relativ kurzen Strecke, deren Frachtaufkommen erhebliche Lkw-Logistik bindet.
Und die Strecke war erst 1986 aus Bundesmitteln wieder instandgesetzt worden!
Zudem gab es private NE-Bahnen als Nutzungsinteressenten.
Will man über mögliche, aber ungenutzte Perspektiven der Kylltalbahn diskutieren, wäre das beispielsweise ein mögliches Themenfeld.

Sehr richtig. Und es gab einen weiteren Großkunden, die "Sägerei" Barthel Pauls Söhne AG in Büllingen (belgische Kylltalbahn). Die wurde bis zuletzt von Belgien aus über die Vennbahn bedient. Man hätte das Werk auch von Deutschland aus bedienen können. Womit wir wieder bei der engen deutsch-belgischen Verflechtung wären. Und bei der Fehlentwicklung im Zuge der Bahnreform. Es ist doch ein Jammer und eine Fehlentwicklung erster Güte, dass der Bund im gesamtstaatlichen Interesse nicht sicherstellt, dass ein solcher Güterverkehr ermöglicht wird (die Länder und erst recht die Kommunen sind damit doch überfordert). Güter gehören auf die Bahn, nicht auf die Straße, aus hinlänglich bekannten Gründen! Ich kritisiere die verantwortlichen Bundespolitiker dafür, und hier schließt sich der Kreis, dass der Bund die Befahrbarkeit einer solchen Strecke mit Nachfrage im Güterverkehr nicht sicherstellen muss, weil er nach aktueller Gesetzeslage (Bahnreform) nicht dafür zuständig ist. Eine vernünftige Bahnreform hätte das anders geregelt. Genau wegen solcher Fehlsteuerungen kritisiere ich die Bundespolitik; die Kommunalpolitik kann nichts dafür.

[Dieselpower]

An dieser Stelle muß ich doch noch einmal etwas einwerfen....
Als einer, der die Radfahrer mittlerweile nicht nur als notwendiges Übel, sondern als Plage ansieht (Fahrt 2 mal in einer Schicht die Lahntalbahn rauf und runter, und dann versucht, den Radtouristen noch was positives abzufinden!), muß ich auch folgende Frage stellen dürfen:
Bei aller (für die Region/Gastronomie) wirtschaftlicher Betrachtung: Wieso sollten die Radler mehr Geld in die "Fritures" etc. bringen, als die Kunden auf der Schiene??? Meines Erachtens sind die Radler (Bei den Massen, die sie immer mit sich herum transportieren) zu 95% Selbstversorger, und fallen bei der regionalen Gastronomie zu annähernd 0% ins Gewicht. Zumindest sind das so meine Beobachtungen: Eine Familie mit 4 Köpfen und geschätzten 2,7 Tonnen Fahrrad- (oder was sie dafür halten) -gewicht belagert den Raum von 12-16 Sitzplätzen in einem Zug, beschwert sich evtl. vorher noch, daß der eingesetzte Zug bereits voll ist, und besteht auf Beförderung (obwohl unentgeltlich!!!) ohne Wartezeit. Daher ist es grundsätzlich irreal, den Radwegnutzer und den potentiellen Kunden der Museumsbahn miteinander zu vergleichen.

[Horst Heinrich]

Ich möchte mich an dieser Stelle nicht in die Diskussion einmischen, aber ich gebe @Rolf hier recht, denn ihm ist eine sehr stimmige Analyse der historischen und politischen Rahmenbedingungen gelungen, unter denen seit 1994 Bahnverkehr stattfinden muß, Argumente, die leider nicht von der Hand zu weisen sind.
Leider stimmen in puncto Vennbahn, aber auch hinsichtlich anderer Nebenstrecken der Republik aktuelle Entwicklungen nicht mehr mit der im 19.Jahrhundert erdachten Linienführung überein.
Es ist oft sehr schwer bis unmöglich, diese Strecken nachträglich in die Siedlungs- und Mobilitätsüberlegungen der letzten 50 Jahre einzubauen, erst recht, wenn ihre Konzeption auf militärische bzw. industrielle Präferenzen des Imperialismus zurückzuführen waren.
Die Chance hierzu hätte in den Jahren 1945 bis 1965 vielleicht noch bestanden:
Man hätte Neubaugebiete, Schulen, Gewerbe- und Industriegebiete näher an den vorhandenen Bahnstrecken "entwickeln" können, aber zu dieser Zeit traten Pkw und Lkw ihren Siegeszug an - der Rest der Geschichte ist bekannt.

Es gibt in Deutschland viele Strecken aus der sogenannten Gründerzeit, die auch heute noch erfolgreich dem ÖPNV dienen. Sie liegen aber dort, wo das "Leben pulsiert".
Mittelgebirgsstrecken im schwach besiedelten Raum hingegen sind nahezu chancenlos, es sei denn die Gesellschaft besinnt sich auf ihren grundgesetzlichen Auftrag, annähernd gleiche Lebensbedingungen zu gewährleisten und hält diese Strecken mit Umverteilungsmittteln vor.

Das alles sind aber politische, nicht ökonomische oder gar kaufmännische Entscheidungen.
Seriös bilanziert sind nämlich eine Nebenbahnstrecke wie ein Radweg immer defizitär, diese Märchen vom "Generieren" von Kaufkraft oder Steueraufkommen kann der Volkswirt nur müde belächeln - es ist, wie so vieles aus dem Munde von Politikern, leeres Gewäsch.

Um den Saldo halbwegs in Richtung "positiv" zu entwickeln hätte man daher die Vennbahn entwidmen, abbauen und rekultivieren müssen, so daß in ein paar Jahren -einem aufgelassenen Armeedepot ähnlich- die Natur hier wieder ihr Terrain zurückerhält.

Vielleicht sollte auch darüber mal nachgedacht werden, über diese geradezu krankhafte Nach- und Folgenutzungshysterie.
Warum fällt es Menschen der Jetzt-Zeit bloß so schwer, Relikte vergangener und überholter Planungen und Weichenstellungen ganz einfach zu eliminieren, wenn ihr Bedürfnis weggefallen ist?
Oft werden -siehe Flughafen Hahn- hier in den Erhalt einer zum Scheitern verurteilter Vision Unsummen investiert, die anderswo besser plaziert gewesen wären, z.B. dort, wo eine Bahnreaktivierung wirklich Sinn macht.

[Rolf]

Noch ein Nachtrag zur Vergleichbarkeit den Situation der Nebenbahnen in Deutschland und Belgien: Die Belgische Staatsbahn (vergleichbar mit der DB) hat die Vennbahn 1989 aufgegeben und den Betrieb eingestellt (die "belgische Kylltalbahn" wurde aus militärischen Gründen noch länger betrieben und für den Holztransport sogar noch bis 2003). 1990 wurde die Vennbahn-Infrastruktur der DG übergeben, womit sie letztendlich finanziell überfordert war. Ähnlich wie in Deutschland lief es dann auch weiter. Eisenbahnenthusiasten betrieben die Strecken so lange weiter, bis die Infrastruktur am Ende war. Für eine grundlegende Sanierung fehlte der DG das Geld. Nach diesem Schema oder so ähnlich läuft es doch viel zu oft auch in Deutschland ab. Solange die ursprünglich vom Bundesstaat in Stand gehaltene Infrastruktur noch hält, finden sich Enthusiasten, die einen Betrieb mit bewundernswertem Engagement aufrecht erhalten. Bis die großen Reparaturen fällig werden. Bis dahin ist dann so viel Zeit vergangen, dass sich keiner mehr so richtig erinnert, dass es doch eigentlich mal Aufgabe des Bundesstaates war, Bahnstrecken zu erhalten. In Deutschland wird dann oft auf das Land geschimpft, das zu wenig Geld bereit stellt. Dabei gerät oft außer Acht, dass das Land diese Aufgabe mit der Bahnreform (für zu geringe finanzielle Kompensation) vom Bund übernommen hat; der hat sich aber gewissermaßen aus der Verantwortung heraus gekauft, als er den Ländern im Tausch gegen die Verantwortung für die regionalen Strecken Regionalisierungsmittel gewährt hat. Diese haben anfangs vielleicht sogar ausgereicht, als die Infrastruktur noch im relativ gepflegten DB-Zustand war. Die "Zeitbombe" Infrastruktur (und deren Erhalt) explodiert ja erst mit erheblicher Verzögerung, so dass erst mal Gras über die Sache wachsen konnte. Und mit Verspätung merken die Länder, dass sie über den Stuhl gezogen wurden und dass die Regionalisierungsmittel doch nicht ausreichen. Um mal wieder etwas zu differenzieren: Der Gedanke der Bahnreform, den Ländern die Verantwortung für die Nebenbahnen zu überlassen, hat auch gute Seiten. Die Länder wissen oft besser, was für die eigenen regionalen Bahnen Sinn macht (die DB hatte ja oft undifferenzierten regionalen Kahlschlag betrieben nach der Devise, Hauptsache weg mit den Kostenfaktoren Nebenbahn). Mit einer besseren finanziellen Ausstattung der Länder durch den Bund stände es besser um die Nebenbahnen. Hier sollte man unbedingt nachbessern. Den Ländern fehlt schlicht das Geld, um alle sinnvollen Projekte zu finanzieren, und den Kommunen erst recht (und in Belgien der DG). Und in das Bahngesetz hätte, gegen finanzielle Kompensation durch den Bund, die Verpflichtung rein gehört, dass eine Strecke erhalten werden muss, wenn Nachfrage nach Gütertransport besteht, weil es im übergeordneten Interesse des Staates ist, Güter mit der Bahn zu befördern und von der Straße fern zu halten. So eine Klausel hätte dann sichergestellt, dass das Sägewerk in Losheim weiter per Bahn bedient werden kann und mit etwas europäischer Zusammenarbeit auch das Sägewerk in Büllingen. Es ist ein Jammer, dass diese Kunden gerne bei der Bahn geblieben wären, die Strecke aber abgebaut wurde. Es ärgert mich jedes mal, wenn ich dort vorbei komme, auch wenn ich den Radweg schön finde. Ich hätte dem Weiterbetrieb der Bahn immer den Vorzug gegeben!

[Westeifelbahner]

@Dieselpower: Danke für den Einwurf, den ich inhaltlich zu 100% teile. Da braucht man nur mit dem ein oder anderen Gastronom in Schalkenmehren, Neuerburg oder Prüm zu sprechen.

@Rolf: Als Thema des Threads lese ich "Kylltalradweg von Jünkerath nach Losheim kann gebaut werden."
Also zunächst einmal die Strecke Jünkerath - Losheim:
Diese wurde noch 1986 instandgesetzt und nicht "zu Tode gewirtschaftet."
Die betriebliche Sperrung erfolgte 2001.
Die offizielle Streckenstilllegung erst Jahre später, 2004, glaube ich (müsste ich nachschauen).
Nach § 11 AEG gilt bis dahin eine Betriebspflicht!

Trotzdem kenne ich exakt 0 Beiträge, in denen irgendwer öffentlich zwischen 2001 und 2004 gefordert hat, dass die Infrastruktur weiterhin betriebsfähig zur Bedienung der Sägewerke instandzusetzen sei.
Kein Sägewerk, kein Lokalpolitiker, kein Eisenbahnunternehmen und - soweit mir bekannt - nicht einmal ein Eisenbahnfreund, da auch kaum wem bekannt war, dass der letzte Zug nach Losheim schon gefahren war.
Vielen war nicht einmal bekannt, ob/wer zwischen 2001 und 2004 das zuständige EIU war.

Das lokalpolitische Interesse an dieser Bahn lag exakt auf dem Nullpunkt. Diese Bahnstrecke war in den Augen der meisten Anwohner eh längt tot, mausetot.

Und die Strecke hatte "krasse Kunstbauwerke" - manch eine Brücke errinerte mich an die Rocky Mountains. Da fehlt mir ehrlicher Weise die Fachkenntnis, ob bzw. wie lange solche Brücken überhaupt noch in Deutschland zulässig waren/sind/sein werden.

In diesem Kontext über Bundespolitik, Bahnreform, Mehdorn, Länderfinanzen, Förderrichtlinie RLP 2014 oder sonst was zu diskutieren, ist mir - offen gesagt - zu nah am Stammtisch und zu weit weg von einer konkreten Auseinandersetzung zum obigen Thema.

[Horst Heinrich]

In diesem Kontext über Bundespolitik, Bahnreform, Mehdorn, Länderfinanzen, Förderrichtlinie RLP 2014 oder sonst was zu diskutieren, ist mir - offen gesagt - zu nah am Stammtisch und zu weit weg von einer konkreten Auseinandersetzung zum obigen Thema.

Das kann ich so nicht teilen.
Die Qualität der Diskussion hier ist viel hochwertiger als manch ein sogenannter "Fachaufsatz" und vor allem hebt sie sich wohltuend von 90% des Politiker-, Gremien-, Medien- und "Experten"-Geschwafels ab.
Ich würde mir wünschen, im Bereich Eisenbahn wäre manch eine Institution so hochkarätig besetzt wie dieses und das Nachbarforum (Rad und Schiene), es würde weniger heiße Luft und dafür mehr Substanz produziert.

[Westeifelbahner]

@Horst Heinrich: Meine Kritik bezog sich auch nicht insgesamt auf das Forum. Es ist - nicht grundlos - das einzige "soziale Netzwerk", in dem ich mich beteilige. Ich finde auch, dass es hier viele fachlich fundierte Diskussionen gibt. Trotzdem bin ich der Meinung, dass der "schwarze Peter" für die Stilllegung Jünkerath - Losheim nicht im Bundestag zu suchen ist. Da macht man es sich zu einfach, indem man die Verantwortung möglichst weit weg schiebt.

Denn @Rolf: Es gab in Deutschland auch noch nie einen Staat, der dauerhaft erhebliche finanzielle Betriebslasten für die Eisenbahn tragen wollte - mit oder ohne Bahn-Reform.

Bis zur "Verkraftung" des Verkehres in den 50er/60er Jahren war das Eisenbahngeschäft noch halbwegs erträglich - nicht jede Strecke, aber in der Summe. Was auf der einen Strecke an Verlusten erwirtschaftet wurde, konnte andererorts häufig noch ausgeglichen werden.

Seit den 50er/60er Jahren geht die Rechnung aufgrund der zunehmenden Pkw-Nutzung nicht mehr auf.
Und der Staat? Hat die Deutsche Bundesbahn zur wirtschaftlichen Optimierung verpflichtet.
Schon in den 50er Jahren hat der Bundestag erheblich Druck auf das Präsidium der Bundesbahn aufgebaut, um rentabel zu arbeiten. Die Folge: Streckenstilllegungen.

Wer - wie ich - die großen Stufenpläne zur Rationalisierung des Schienenverkehres auf Initiative des Bundes erlebt hat, der kann sich schwer damit anfreunden, wenn hier die Lösung aller Probleme beim Bund gesucht wird. Ich weiß ehrlich nicht, ob wir heute nicht noch viel weniger SPNV in der Fläche hätten, wenn Leute wie einst Koch (Hessen) und Steinbrück (NRW) einen neuen Stufenplan zur Kürzung des SPNV durch die "Deutsche Bundesbahn" entwerfen können.
Bis zur Bahnreform konnten Leute in Frankfurt am Main, Bonn oder Berlin über die Zukunft einer Bahnstrecke in der Eifel entscheiden - das war nicht immer die beste Lösung... Und der Bund hätte auch keinen Pfennig mehr gezahlt, nur weil die Bahn der Region wichtig war - die Rechnung wäre auch seinerzeit in Mainz gelandet.

Ich erinnere auch daran: Die Strecke Jünkerath - Losheim hätte die Bahnreform gar nicht mehr erlebt, wenn sie nicht aus NATO-Gründen noch einmal vor 1994 instandgesetzt worden wäre.

Ohne die Bahnreform wäre dann aber auch spätestens 1999 Ende im Gelände gewesen, als es keine militärischen Bedenken gegen die Stilllegung gab und sich die neue DB AG von der Strecke trennen wollte. Die Bundesbahngesetzgebung hätte auch in diesem Fall zum Stilllegungsverfahren geführt, welches ziemlich sicher zur Stilllegung geführt hätte, da - auch hier - andernfalls das Land der Bundesbahn einen erheblichen Zuschuss hätte zahlen müssen.
Nur die Bahnreform ermöglichte, dass auf private Initiative 2000 erstmals wieder Schienengüterverkehre nach Losheim aufgenommen werden konnten.

Ob Stadt, Verbandsgemeinde, Kreis, Land oder Bund: Es braucht Menschen, die für ihre Bahn einstehen. Und daran mangelte und mangelt es.

Wo ein Wille ist, ist vieles möglich - auch mit Bahnreform. Aktuelles Beispiel:
http://www.noz.de/lokales/meppen/artike ... en-saniert

Dabei gerät oft außer Acht, dass das Land diese Aufgabe mit der Bahnreform (für zu geringe finanzielle Kompensation) vom Bund übernommen hat; der hat sich aber gewissermaßen aus der Verantwortung heraus gekauft, als er den Ländern im Tausch gegen die Verantwortung für die regionalen Strecken Regionalisierungsmittel gewährt hat. Diese haben anfangs vielleicht sogar ausgereicht, als die Infrastruktur noch im relativ gepflegten DB-Zustand war. Die "Zeitbombe" Infrastruktur (und deren Erhalt) explodiert ja erst mit erheblicher Verzögerung, so dass erst mal Gras über die Sache wachsen konnte. Und mit Verspätung merken die Länder, dass sie über den Stuhl gezogen wurden und dass die Regionalisierungsmittel doch nicht ausreichen.

Nein, Regionalisierungsmittel sind zweckgebunden an den Betrieb des öffentlichen SPNV.
Da schon bis 1994 die bundespolitische Zielrichtung war, dass unrentable Strecken nun einmal stilllgelegt werden müssen, hat der Bund auch 1994 keine Länder zum Erhalt unrentabler Strecken vorgesehen. Die Neuordnung der Finanzierung im Schienenverkehr bezog sich darauf, dass die Länder nun selbst über ihr Zugangebot des öffentlichen SPNV entscheiden sollten.

NE-Bahnen sind aber keine neumoderne Erfindung. Auch zu Bundesbahnzeiten gab es Länder und Landesinitiativen, um von der Bundesbahn unrentabel bewertete Strecken trotzdem weiterzubetreiben. Beispiele gibt es vor allen in Baden-Württemberg.

Ein erfolgreiches Beispiel für die Privatisierung sind auch die Rurtalbahnen. Kaufpreis: 1 DM.

Und damit wieder zurück ins Kylltal, wo sich in den letzten Jahren der Bahn fast kein Mensch mehr für deren Erhalt interessiert hat - ganz anders als in den 90er im Rurtal. Wir reden hier über eine Strecke, von der 99,9% der Bevölkerung zwischen 2001 und 2004 nicht einmal hätten sagen können, ob sie stilllgelegt ist oder nicht oder wer sie betreibt.

Gruß Westeifelbahner