SFS KRM: Fräsen, schleifen ... erneuern !?!

[212 096]

Hallo HP,

einfach mal vielen Dank für Deine unermüdliche, interessante Berichterstattung von vielen Strecken!

Gruß Peter

[eta176]

Hallo Peter, besten Dank für die "Blumen", dafür dann auch noch zwei Fotos von heute:

Vor 10 Jahren hergestellt, ab 1. August 2002 im vorläufigen, ab Dezember 2002 im
kompletten Fahrgastbetrieb mit ICE-3-Zügen befahren, geschleift, gefräst und jetzt
am 16. Oktober 2011 (nach gerade mal 10 Jahren wieder dem Hochofen zugeführt):



... und es waren offensichtlich nicht die ersten 120m ...

[KPO9]

Dieses Problem gibt es beileibe nicht nur auf der KRM. Man arbeitet daran aber abstellen lässt es sich zur Zeit nicht.
Netzweit gesehen hätte man schon zigfach die KRM mit neuen Schienen aurüsten können und müssen....
Und nochmal, es wird nicht getauscht weil es gerade jemand einfällt, sondern aufgrund von Vorschriften ist es erforderlich. Da bei spielt es keine Rolle ob die Schiene 10 oder nur 1 Jahr alt ist.

Zur Lage an der Front:

Es bessert sich, aber kein Ende zu sehen

KPO9

[eta176]

Und nochmal, es wird nicht getauscht weil es gerade jemand einfällt, sondern aufgrund von Vorschriften ist es erforderlich.
Da bei spielt es keine Rolle ob die Schiene 10 oder nur 1 Jahr alt ist.

... und nochmal: Das hat auch keiner hier behauptet

... aber wenn das Unternehmen bei Inbetriebnahme der Strecke davon ausgegangen ist, dass der
"erste Satz Schienen" mind. 15 Jahren genutzt werden kann, dann ist ein (notwendiger) Wechsel
nach nur neun Jahren doch schon "bemerkenswert" (= einer Anmerkung oder Hervorhebung wert)
... oder ??

Die wirklich entscheidende Frage stellt unser MTU:

... wie hoch die Fahrpreise, zumindest auf der SFS KRM, sein müssten,
um diese Materialschlacht kostendeckend betreiben zu können.

Das heißt für mich natürlich auch: Wie viele Kilometer Höchstgeschwindigkeits-Strecken kann ein
Unternehmen überhaupt betreiben? Ohne die "Brot und Butter-Magistralen" könnte man sich die-
sen Luxus bestimmt nicht leisten?!

Gruß HP

[KPO9]

Das Hauptproblem liegt nicht nur an oder in der Höchstgeschwindigkeit sondern im Zusammenspiel der Hochgelobten Antriebstechnik(en) und dem "Herunterfahren des Oberbaues" bis auf gewisse Schädigungsgrenzen. Prävention (Man versucht noch so etwas zu installieren) und Verbot von jeglichen Antriebsschlupf wäre hier die einzige Lösung.(->Fahrzeiten wären so nicht zu Halten!)

KPO9

[tobias_rath]

Tja nach, ich glaub 9 Jahren, müssen schon die Schienen erneuert werden.
Da sieht man mal den Unterschied! Letztens hab ich in einem anderen Theard gesehn das noch Schienen von 1909 verwendet werden!

[eta176]

NNP vom 02. Februar 2012

Nächtliche Schleifarbeiten
Montabaur. Die Deutsche Bahn führt in den nächsten Tagen und Nächten Unterhaltungsarbeiten an Weichen durch, die aus betrieblichen Gründen in der
Nachtzeit und teilweise am Wochenende durchgeführt werden müssen. Dadurch kommt es auf der ICE-Schnellfahrstrecke Köln – Rhein-Main, im Bereich
vom Bahnhof Montabaur, in zwei Nächten vom Montag, 6. Februar, bis Mittwoch, 8. Februar, wegen Weichenschleifarbeiten, zu Funkenbildung und Lärm-
belästigungen, und in vier Nächten vom Donnerstag, 9. Februar, bis Montag, 13. Februar ebenfalls. Soweit wie möglich, wird nur dabei nur eine Maschine
eingesetzt, die dem neuesten Stand der Schallschutztechnik entspricht. Die Bahn bittet die Anwohner um Verständnis.
http://www.fnp.de/nnp/region/lokales/li ... 27.de.html

Aktuell soll der Schleifzug (mit einer NbE-202) vor dem Hallengleis am Bf Montabaur stehen.

[eta176]

Die nächsten Abschnitte zur Se (Schienenerneuerung) wurden ausgeschrieben:
(Angebotseröffnung war am 12.04.2013 um 10:00 )

Vergabepaket 1: Se 2 Montabaur–Siegburg von km 71,600 bis km 69,252;
Vergabepaket 2: Se 2 Montabaur–Siegburg von km 64,090 bis km 61,954;
Vergabepaket 3: Se 2 Montabaur–Limburg Süd von km 92,392 bis km 94,146 (Wahnscheid- und Dickhecktunnel)

Leistungen
ca. 1.272 Stunden Sicherungsaufsicht, ca. 4.608 Stunden Sicherungsposten, Feste Absperrung 2 x 580 m (je 12.180 md),
580 m (15.660 md), AWS 3.000 m (36.000 md), 2.800 m (30.800 md), 2.400 m (26.400 md), ca. je 6 Stck. zusätzlich not-
wendige Ein-/Ausschaltstellen, ca. 1.056 Stck. Sh 2-Scheiben , ca. 53 Stck. Langsamfahrsignale (Satz Lf 1/Lf 2 und Lf 3),
ca. 54 Stck. Gleismagnete, ca. 328 Stunden Bahnerdungsberechtigter, ca. 258 ZSS Erdungsbesteck (Stück x Schicht), ca.
328 Stunden Schaltantragsteller

Warum werden für diese Arbeiten denn 1.056 (in Worten: eintausendundsechsundfünfzig) Sh2-Scheiben benötigt

http://www.bahnmarkt.eu/oeffentliche_au ... 13959.html
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Noch mitbieten kann man für eine zweite Ausschreibung:

Mobile Bewetterung für die Schienenerneuerung im Wahnscheidtunnel und Dickhecktunnel Strecke 2690.
Angebotseröffnung: 10.05.2013 um 15:00

Leistungstext/Beschreibung:
Luftaustausch durch Bewetterung der Tunnel zur Vermeidung gesundheitlicher Schäden der Mitarbeiter durch giftige Gase.
Wahnscheidtunnel Tunnellänge 735 m,
Dickhecktunnel Tunnellänge 570 m,

http://www.bahnmarkt.eu/oeffentliche_au ... 10686.html

[Ulrich Neumann]

Feste Fahrbahn, Fluch oder Segen?
Wenn man bedenkt das die SNCF im Schotterbett noch schneller fährt.
Wie wird das denn mit der NBS von Stuttgart nach Ulm gemacht?