Ochtendung lebt !!!

[Fremobahner]

es geschehen noch Zeichen und Wunder !!
Nachdem auf der Homepage der Bahninitiative Koblenz Ochtendung seit über einem Jahr die Einladung zur Jahreshauptversammlung am 7. Februar 2009 vor sich hindümpelte, ist das Datum heute geändert worden !
Die JHV 2010 soll nun am 20.3. stattfinden.
Wahrscheinlich sollen jetzt alle Kräfte gebündelt werden, um den Anschluss zur Bundesgartenschau nicht zu verpassen.

Bin ja mal gespannt !!
Den schwarzen Schlips, den ich mir schon zurechtgelegt hatte, werd' ich wohl wieder einmotten !
Erwartungsvoll
Der Fremobahner

[eta176]

Zitat:
Unter dem Gesichtspunkt Bundesgartenschau (BUGA 2011) könnten
somit weitere Parkplatzmöglichkeiten außerhalb des Stadtzentrums
bahntechnisch erschlossen und zudem eine schnelle Verbindung zu
IKEA und zum Maifeld-Radwanderweg für Touristen hergestellt werden.

Hier noch die Link-Adresse:
http://www.bahn.maifeldforum.de/index.htm

[Horst Heinrich]

Zitat:
Unter dem Gesichtspunkt Bundesgartenschau (BUGA 2011) könnten
somit weitere Parkplatzmöglichkeiten außerhalb des Stadtzentrums
bahntechnisch erschlossen und zudem eine schnelle Verbindung zu
IKEA und zum Maifeld-Radwanderweg für Touristen hergestellt werden.

Hier noch die Link-Adresse:
http://www.bahn.maifeldforum.de/index.htm

Na ja... Der Müll, die Autos, der Konsumtempel Ikea, die Stadt und die BUGA - wenn das die Argumente einer Reaktivierung sind...so mag denn Ovid recht haben (Der Zweck heiligt die Mittel) und doch ist das alles etwas peinlich. Denn die alte Strecke Mayen-Ost - Koblenz legitimierte sich per se:Sie war und wäre das Filetstück einer schnellen Anbindung der Eifel an Koblenz und allein diese, jährlich Millionen Autokilometer entbehrlich machende Funktion wäre schon ein Grund für die durchgehende Wiederherstellung der Verbindung.Und nicht diese kommerziellen Abzocken (LAGA/BUGA) und schon gar nicht ein Konzern, der mit verleimtem Brennholz die Leute betrügt.

[Rolf]

Ich bin in dem geschichtlichen Kontext dieser Bahnstrecke leider etwas unkundig...

Kann mir vielleicht jemand erklären, warum die Strecke von Mayen nach Ochtendung überhaupt abgebaut wurde? Wenn ein Verkehrsbedarf von Mayen nach Andernach besteht, besteht doch erst recht eins nach Koblenz oder etwa nicht? Mir ist das Ganze irgendwie ein Rätsel...

wie mein Vorredner sagt:

Sie war und wäre das Filetstück einer schnellen Anbindung der Eifel an Koblenz

Ich würde mal sagen, aus den klassischen Gründen: Immer schlechteres Angebot, immer weniger Fahrgäste, zu lange Fahrtzeiten in Relation zu immer kürzeren Fahrtzeiten auf immer besser ausgebauten Straßen. Der übliche Teufelskreis halt. Wenn man die Bilder der letzten Jahre/Fahrten anschaut, sieht man fast keine normalen Fahrgäste in den Zügen, und dann wundert man sich gar nicht mehr. So war es fast immer in den 70er und 80er Jahren. Am Ende erfolgte die Einstellung des Verkehrs.

Fairerweise muss man sagen, dass es in den 70er und 80er Jahren kaum Alternativen zur Stillegung kaum genutzter Strecken gab. Ich bin oft auf Strecken gefahren, die von der Stillegung bedroht waren. Da kam es dann häufig vor, dass ich als einziger Fahrgast in einem Zug mit 4 Wagen und einer Lok saß. Erst wenn die Stilllegung unmittelbar bevor stand, waren die Züge wieder voller. Mit Eisenbahnfreunden, die noch mal schnell dabei sein wollten, bevor Gras wächst. Wenn man bedenkt, wie aufwändig es war, eine Strecke wie beispielsweise die zwischen Ochtendung und Mayen zu betreiben, erkennt man den (finanziellen) Druck, der auf den Schultern der Verantwortlichen lastete. Im Gegensatz zu heute, wo kostengünstige Triebwagen auf Nebenstrecken unterwegs sind, waren damals teure, schwere Loks unterwegs. Und der Personalbedarf an der Strecke war viel, viel höher. Nur das gnadenlose Durchorganisieren und das vielfach bedauerte Wegrationalisieren des Streckenpersonals, verbunden mit der Einführung moderner Kommunikationstechnik, macht den Betrieb von Nebenstrecken heutzutage finanziell halbwegs vertretbar. Vor 25 Jahren war man halt noch nicht so weit, ein gefahrener Streckenkilometer war einfach viel teurer als heute, nicht zuletzt wegen der immensen Personalkosten.

[Horst Heinrich]

Wenn man bedenkt, wie aufwändig es war, eine Strecke wie beispielsweise die zwischen Ochtendung und Mayen zu betreiben, erkennt man den (finanziellen) Druck, der auf den Schultern der Verantwortlichen lastete. Im Gegensatz zu heute, wo kostengünstige Triebwagen auf Nebenstrecken unterwegs sind, waren damals teure, schwere Loks unterwegs. Und der Personalbedarf an der Strecke war viel, viel höher. Nur das gnadenlose Durchorganisieren und das vielfach bedauerte Wegrationalisieren des Streckenpersonals, verbunden mit der Einführung moderner Kommunikationstechnik, macht den Betrieb von Nebenstrecken heutzutage finanziell halbwegs vertretbar. Vor 25 Jahren war man halt noch nicht so weit, ein gefahrener Streckenkilometer war einfach viel teurer als heute, nicht zuletzt wegen der immensen Personalkosten.

Bereits damals hätten mit den Baureihen 624/612 und den fast noch taufrischen Triebwagen der BR 628 Alternativen zu den "klassischen" kostenträchtigen Zusammenstellungen (V100+3y oder V 100+Silberlinge) zur Verfügung gestanden.
Selbst zum damaligen Betriebsverfahren hätte es Alternativlösungen gegeben, z.B. einen vereinfachten NE-Betrieb im Zugleitverfaren
Die damalige Bundesbahn wollte einfach nicht und hatte Rückendeckung von der (Bundes-)Politik. Die regionale Euinflußmöglichkeit, die es heute über Zweckverbände gibt, war noch nicht etabliert, es hatte einfach auch keiner Mut,es mit der koloßartigen Bundesbehörde Bahn aufzunehmen.
Etwa zur gleichen Zeit wie bei Mayen-Koblenz wurde Alzey-Bodenheim stillgelegt.Das habe ich selbst live erlebt.Landesminister,Landrat Alzey-Worms, zahlreiche Verbandsbürgermeister mühten sich hier... was wurde geschrieben und verhandelt. Von der DB nur ein einfaches "Nein".
Direkt nach der Einstellung des PV wurden dann 2km Gleise zwischen Bodenheim und Gau-Bischofsheim herausgerissen, um die durchgehende Anbindung zu zerstören und Tatsachen zu zementieren. Ob Rheinhessen, Eifel, Hunsrück, Westerwald - überall das gleiche Bild.
Ich wehre mich auch gegen das Argument der hohen Personalkosten - es ist volkswirtschaftlich betrachtet einfach falsch.
Öffentliche Infrastruktur ist erst einmal Daseinsvorsorge und ist von daher nicht verpflichtet, kostendeckend zu sein.
Sie ist eine Aufgabe des Staates, die er gefälligst aus Umverteilungsmitteln genauso selbstverständlich zu alimentieren hat wie eine Kreisstraße, die täglich nur noch von 80 Fahrzeugen befahren wird oder eine Leichenhalle, in der nur noch drei Mal im Jahr einer liegt.
Die Hälfte des Personal der KBS 603 wurde -wie andernorts auch- übrigens postwendend auf Kosten des Steuerzahlers im blühenden Alter in den vorzeitigen Ruhestand "entsorgt", diese Menschen kosten die Allgemeinheit also auch dann noch Geld, wenn sie nicht mehr arbeiten. Also hätten sie auch weiter an einer unrentablen Strecke arbeiten können - das kommt aufs selbe heraus.Die meisten Eisenbahner an dieser Strecke übrigens befanden sich in den Besoldungsgruppe A 5 bis A 8 und waren mithin keine Spitzenverdiener - selbst nach 30 Dienstjahren noch nicht. Mit dem Jahresgehalt eines einzigen Blindgängers aus den oberen Etagen des DB-Konzernes -und davon gibt es ja nachweislich einige- hätte man diese Strecke bis heute weiterbetreiben können.

[Westeifelbahner]

Eine provokante These: Es war über Jahrzehnte fast Zufall, welche Strecke es traf. Ich stimme Horst Heinrich zu und zeige mit dem Finger auf die Bundespolitik! Der Bund macht(e) die klaren Vorgaben, dass rationalisiert und gespart werden musste. In Frankfurt/Main blieb nix anderes übrig als die Rationalisierungsmaßnahmen auf die einzelnen Direktionen aufzuteilen. In den Direktionen musste man schauen, welche Strecke entbehrlich sein könnte (und nicht, ob eine Strecke entbehrlich war). Und dann kamen die mehr zufälligen Faktoren ins Spiel: Anwohner-Proteste, politische Gegenwehr, Bus-Lobby, derzeitiger SGV, Zustand des Gleiskörpers usw. Die eine Strecke wurde so gerettet, die andere stillgelegt.
So erklärt sich doch auch, warum ausgerechnet Bullay-Traben Trabach erhalten blieb, aber die Nachbarstrecke Wengerohr - Bernkastel stillgelegt wurde.
Gruß aus der Westeifel

[Rolf]

Die DB war nun mal ein großer, monolithischer Konzern, der altmodisch, und z. T. durchaus sympathischer als heute, organisiert war. An der Spitze stand die Politik. Als der systembedingt wenig reformfreudige Konzern in die Miesen rutschte, war der politische Druck groß, Kosten zu sparen. Und da kam man einfach nur auf die Idee, defizitäre Strecken einzusparen, bisweilen ohne System. Natürlich hat das Personal eingespart, nicht umsonst ist die Zahl der Beschäftigten bei der DB drastisch zurückgefahren worden (ob das volkswirtschaftlich Sinn macht, ist m. E. eine gänzlich andere Frage). Ohne den Schrumpfkurs wäre die DB, die mal der größte Arbeitgeber war, zum "schwarzen Loch" des Finanzministers geworden, was keine Regierung politisch gewagt hätte. Also machte jeder Finanzminister Druck, das lästige Defizit durch einen rabiaten (und bisweilen unsinnigen) Sparkurs möglichst klein zu halten. Anders als in der Schweiz wurde die Bahn in Deutschland immer weniger geschätzt, das Auto dagegen umso mehr. Deswegen wurde Geld in die Straßen gesteckt, nicht in die Bahn, was den "Rutschbahneffekt" zusätzlich verstärkte. Die Fehlentwicklung und der Teufelskreis wurden beschleunigt. Auch als Bahnfan muss man zugeben, dass das von der Mehrheit der Menschen (Wähler) genau so gewollt war, jedenfalls in den 60er und 70er Jahren, z. T. auch noch in den 80ern. Da war der Autobahnanschluss wichtiger als der Bahnhof. Die Leute fuhren immer lieber mit dem Auto als mit der Bahn, so war das nun mal. Erst das zaghafte Umdenken der 90er Jahre hat eine Wende gebracht, die die Rettung mancher Nebenstrecke ermöglichte (nicht zuletzt die Bahnreform und die Regionalisierung). Ohne die radikale Verschlankung der Bahn wäre die (zaghafte) Verkehrswende, die wir jetzt erleben, m. E. nicht möglich gewesen. Mit der alten, liebenswerten, aber personalintensiven und damit viel zu teuren Bahn hätte man keine Wende geschafft, da bin ich sicher. Das hätte jeden Haushalt gesprengt.

[Westeifelbahner]

Erst das zaghafte Umdenken der 90er Jahre hat eine Wende gebracht, die die Rettung mancher Nebenstrecke ermöglichte (nicht zuletzt die Bahnreform und die Regionalisierung). Ohne die radikale Verschlankung der Bahn wäre die (zaghafte) Verkehrswende, die wir jetzt erleben, m. E. nicht möglich gewesen. Mit der alten, liebenswerten, aber personalintensiven und damit viel zu teuren Bahn hätte man keine Wende geschafft, da bin ich sicher. Das hätte jeden Haushalt gesprengt.

Diese These teile ich nicht. Der entscheidende Faktor "der Eisenbahn" ist die Kostenverteilung. Die "alte Bahn" hatte keine Chance, da auch lange lange Zeit nach der Individualisierung des Nahverkehrs in Deutschland immer noch der Irrglaube einer sich wirtschaftlich selbst finanzierenden Eisenbahn verbreitet war. Kalkuliert heute ein EVU für einen Nebenbahn den Zuschussbedarf bei 4 EUR je Km, wird ein "Dumping-Angebot" unterstellt. Bei der Bundesbahn hätte man direkt gesagt: "Also Freunde, so ein Defizit soll doch nicht etwa der Steuerzahler zahlen?" Mit der Bahnreform kam in der Finanzierung der Nebenbahn die Wende: Der Staat sagt heute, dass er sich einen bestimmten Umfang von SPNV-Verkehren nun mal xx Millionen Euro leisten möchte.
Und genau das wäre auch beim Personal möglich: Der Staat könnte sich auch das Eisenbahnpersonal xx Millionen Euro leisten lassen statt den Personalabbau durch bestimmte Konstruktionen der Ausschreibungen zu begünstigen. Denn die "personalintensive Bahn" kam und kommt den Staat im Regelfall günstiger als eine Bahn, die vom Staat Transferleistungen für die Durchführung ihrer Verkehre erhält, und Jugend, die mangels Ausbildungsplätzen und Arbeitsplätzen bei der Bahn anderweitige Transferleistungen beziehen muss.
Mir liegt dieses Thema besonders am Herzen, da zu meiner Jugend noch Vater und Opa bei der Bahn arbeiteten, der Nachbar ebenso. Heute ist hier weit und breit keine Eisenbahn mehr, die ehemalige "Bundesbahn" wird je nach Ausgang der Ausschreibung nicht mal mehr ihre Arbeitsplätze in Gerolstein erhalten können und die Kinder werden mangels Perspektiven von einem "Ausbildungsförderprogramm" zur nächsten "Arbeitsbeschaffungsmaßnahme" verschoben...
Gruß aus der Westeifel

[Horst Heinrich]

Diese These teile ich nicht. Der entscheidende Faktor "der Eisenbahn" ist die Kostenverteilung. Die "alte Bahn" hatte keine Chance, da auch lange lange Zeit nach der Individualisierung des Nahverkehrs in Deutschland immer noch der Irrglaube einer sich wirtschaftlich selbst finanzierenden Eisenbahn verbreitet war. Kalkuliert heute ein EVU für einen Nebenbahn den Zuschussbedarf bei 4 EUR je Km, wird ein "Dumping-Angebot" unterstellt. Bei der Bundesbahn hätte man direkt gesagt: "Also Freunde, so ein Defizit soll doch nicht etwa der Steuerzahler zahlen?" Mit der Bahnreform kam in der Finanzierung der Nebenbahn die Wende: Der Staat sagt heute, dass er sich einen bestimmten Umfang von SPNV-Verkehren nun mal xx Millionen Euro leisten möchte.
Und genau das wäre auch beim Personal möglich: Der Staat könnte sich auch das Eisenbahnpersonal xx Millionen Euro leisten lassen statt den Personalabbau durch bestimmte Konstruktionen der Ausschreibungen zu begünstigen. Denn die "personalintensive Bahn" kam und kommt den Staat im Regelfall günstiger als eine Bahn, die vom Staat Transferleistungen für die Durchführung ihrer Verkehre erhält, und Jugend, die mangels Ausbildungsplätzen und Arbeitsplätzen bei der Bahn anderweitige Transferleistungen beziehen muss.
Mir liegt dieses Thema besonders am Herzen, da zu meiner Jugend noch Vater und Opa bei der Bahn arbeiteten, der Nachbar ebenso. Heute ist hier weit und breit keine Eisenbahn mehr, die ehemalige "Bundesbahn" wird je nach Ausgang der Ausschreibung nicht mal mehr ihre Arbeitsplätze in Gerolstein erhalten können und die Kinder werden mangels Perspektiven von einem "Ausbildungsförderprogramm" zur nächsten "Arbeitsbeschaffungsmaßnahme" verschoben...
Gruß aus der Westeifel

Das spricht mir aus dem Herzen und aus dem nationalökonomischen Sachverstand, besonders das Argument mit den Ausbildungsplätzen und den Aussichten für Jugendliche.
Ich habe sie ja jeden Tag vor mir, die Ritalin-,Speed- und Alc-verseuchten Leichen zwischen 17 und 24, die aus ausdruckslosen Augen in eine persektivlose Zukunft schauen, sich in virtuelle Welten und Partys flüchten und sich fragen: Für was das Ganze? Noch vor 20 Jahren boten Bahn, Post oder Konzerne wie Opel, VW, Bayer, RWE Lebensstellungen, heute nicht einmal mehr genügend Ausbildungsstellen. Die Planungssicherheit, die es mal gab (Stichwort:Existenz aufbauen) wurde von Zeitarbeit, befristeten Arbeitsverträgen und Scheinselbständigkeit verdrängt. Zurück bleiben Millionen Menschen, die nicht wissen, ob sie in zwei Jahren noch Arbeit haben und solche, die sich erst gar keine (mehr) suchen, weil es heute schon reicht, einer 18-jährigen Arbeitslosen zwei Kinder zu machen und schon haben vier Leute freies Wohnen, 1200 Euro netto im Monat und zwei kostenlose Krippenplätze, so daß Zeit genug bleibt, das dritte Kind anzusetzen.
Und wer es dann wirklich bis zur Rente mit 67 schafft, darf bereits vier Mal versteuertes Einkommen noch einmal deklarieren. Stichwort:Alterseinkünftegesetz. Widerstand zwecklos: Alle relevanten Daten wurden bereits zwischen den relevanten Institutionen ausgetauscht. Die Stasi läßt grüßen.
Meine persönliche Konsequenz daher:Nach Erreichen der Pension geht es zurück in die Schweiz.
Nicht nur in Sachen Bahn ein Musterland.
Und ich kann nur jedem gut ausgebildeten jungen Menschen in Deutschland raten, es ebenfalls zu tun.

[Horst Heinrich]

Diese These teile ich nicht. Der entscheidende Faktor "der Eisenbahn" ist die Kostenverteilung. Die "alte Bahn" hatte keine Chance, da auch lange lange Zeit nach der Individualisierung des Nahverkehrs in Deutschland immer noch der Irrglaube einer sich wirtschaftlich selbst finanzierenden Eisenbahn verbreitet war. Kalkuliert heute ein EVU für einen Nebenbahn den Zuschussbedarf bei 4 EUR je Km, wird ein "Dumping-Angebot" unterstellt. Bei der Bundesbahn hätte man direkt gesagt: "Also Freunde, so ein Defizit soll doch nicht etwa der Steuerzahler zahlen?" Mit der Bahnreform kam in der Finanzierung der Nebenbahn die Wende: Der Staat sagt heute, dass er sich einen bestimmten Umfang von SPNV-Verkehren nun mal xx Millionen Euro leisten möchte.
Und genau das wäre auch beim Personal möglich: Der Staat könnte sich auch das Eisenbahnpersonal xx Millionen Euro leisten lassen statt den Personalabbau durch bestimmte Konstruktionen der Ausschreibungen zu begünstigen. Denn die "personalintensive Bahn" kam und kommt den Staat im Regelfall günstiger als eine Bahn, die vom Staat Transferleistungen für die Durchführung ihrer Verkehre erhält, und Jugend, die mangels Ausbildungsplätzen und Arbeitsplätzen bei der Bahn anderweitige Transferleistungen beziehen muss.
Mir liegt dieses Thema besonders am Herzen, da zu meiner Jugend noch Vater und Opa bei der Bahn arbeiteten, der Nachbar ebenso. Heute ist hier weit und breit keine Eisenbahn mehr, die ehemalige "Bundesbahn" wird je nach Ausgang der Ausschreibung nicht mal mehr ihre Arbeitsplätze in Gerolstein erhalten können und die Kinder werden mangels Perspektiven von einem "Ausbildungsförderprogramm" zur nächsten "Arbeitsbeschaffungsmaßnahme" verschoben...
Gruß aus der Westeifel

Das spricht mir aus dem Herzen und aus dem nationalökonomischen Sachverstand, besonders das Argument mit den Ausbildungsplätzen und den Aussichten für Jugendliche.
Ich habe sie ja jeden Tag vor mir, die Ritalin-,Speed- und Alc-verseuchten Leichen zwischen 17 und 24, die aus ausdruckslosen Augen in eine persektivlose Zukunft schauen, sich in virtuelle Welten und Partys flüchten und sich fragen: Für was das Ganze? Noch vor 20 Jahren boten Bahn, Post oder Konzerne wie Opel, VW, Bayer, RWE Lebensstellungen, heute nicht einmal mehr genügend Ausbildungsstellen. Die Planungssicherheit, die es mal gab (Stichwort:Existenz aufbauen) wurde von Zeitarbeit, befristeten Arbeitsverträgen und Scheinselbständigkeit verdrängt. Zurück bleiben Millionen Menschen, die nicht wissen, ob sie in zwei Jahren noch Arbeit haben und solche, die sich erst gar keine (mehr) suchen, weil es heute schon reicht, einer 18-jährigen Arbeitslosen zwei Kinder zu machen und schon haben vier Leute freies Wohnen, 1200 Euro netto im Monat und zwei kostenlose Krippenplätze, so daß Zeit genug bleibt, das dritte Kind anzusetzen.
Und wer es dann wirklich bis zur Rente mit 67 schafft, darf bereits vier Mal versteuertes Einkommen noch einmal deklarieren. Stichwort:Alterseinkünftegesetz. Widerstand zwecklos: Alle relevanten Daten wurden bereits zwischen den relevanten Institutionen ausgetauscht. Die Stasi läßt grüßen.
Meine persönliche Konsequenz daher:Nach Erreichen der Pension geht es zurück in die Schweiz.
Nicht nur in Sachen Bahn ein Musterland.
Und ich kann nur jedem gut ausgebildeten jungen Menschen in Deutschland raten, es ebenfalls zu tun.

[OliBoe]

Hallo,

so sehr mich die Stilllegung der Strecke trüblich stimmt bzw. meine Hoffnung auf eine Reaktivierung doch eher dezent sind, so möchte ich bzgl. dem Ende der durchgehenden Strecke im Dezember 1983 einen Punkt erwähnen:
(Und dass, obwohl ich hier die Bahn nicht verteidigen möchte...)

Nach Aussagen der ganzen "Urgesteine" hier im Forum war das Mayener Viadukt wirklich ziemlich marode und es durften schon Jahre vor dem Ende keine Güterzüge mehr darüber rollen. Selbst die Personenzüge zuckelten fast in Schrittgeschwindigkeit darüber.
Das war natürlich ein valider Punkt der Bahn die Strecke stillzulegen. Ohne durchgehenden GV rentiert sich die Strecke nicht wirklich...

Und vor Mora-C hat man der Strecke ja noch eine Chance (also kleinen GV) gegeben. Sogar Kerben blieb in den ersten Jahren nach 1983 noch im GV bedient...

lg,
Oliver

[KoLü Ksf]

ob nur wegen des maroden Viaduktes die ganze Strecke hätte stillgelegt werden müssen, stelle ich mal in Frage.

Normalerweise gilt: wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Der war aber vorgezeichnet, da stimme ich meinen Vorschreibern uneingeschränkt zu. Die Bundesbahn hat doch bereits in den 50er Jahren begonnen systematisch Nebenbahnstrecken kaputt zu machen. Auch die KBS603 war doch durch die parallel betriebene Buslinie schon angeschlagen, die Triebwagen und Züge mitunter gähnend leer. Und anstatt sinnvoll über das Für und Wider der Schiene nachzudenken, wurde lieber dem Bus den Vorrang gegeben. Das Ergebnis war dann später, dass der früher so proppenvolle Zug (7:35 am Hbf) in mehreren Bussen in Richtung Stauwelle in der Mayener Str. rollte. Vorteile für Reisenden (in meinen Augen) gleich Null, ganz im Gegenteil. Volkswirtschaftlich gesehen muss ich Horst Heinrich völlig recht geben. Es ist gleich, aus welcher Tasche das ganze bezahlt wird, Hauptsache, ich kann es im Geschäftsbericht geschönt darstellen. Ein beliebtes Spiel auch in der Privatwirtschaft, nur dass es bei einem Staatsunternehmen keinen wirklichen Sinn macht.

Ein anderes Problem der Strecke, das sollte man wirklich objektiv betrachten, war die zum Teil sehr ungünstige Lage. (z.B. Bassenheim) Hier hätte es durchaus den Mut gebraucht, Alternativen durchzusetzen, um die Strecke attraktiver und somit rentabler zu machen. Vielleicht sogar ein wirklicher Verbund zwischen Bus und Zug, der dem Zug eine reelle Chance geboten hätte, zum Wohl des Fahrgastes. Wenn ich mich als Unternehmen jedoch von vorne herein auf eine Sache festlege und nicht gewillt bin, sinnvolle Alternativen zu suchen, kommt das heraus, was wir bei vielen Nebenbahnstrecken in den letzten 50 Jahren erlebt haben. Die KBS 603 ist (leider) nur eine von vielen.

Nachdenkliche Grüße